”說我賣國主義就賣國主義吧”

”說我賣國主義就賣國主義吧”

 

 

 

方向錯了，越往前，越失敗，對於個人如此，對於一個國家亦然。中國的改革開放自毀長城遺患至今！

改革開放初期，特色政府的一個指導思想和發展思路，實實在在是自毀長城以至遺患至今。今年是改革開放40周年，在這樣一個特殊的年份，中國在貿易關係中的不斷讓步造成如此被動，以及中興等企業被技術封鎖時的一籌莫展，幾乎都是特色政府那個發展思路種下的惡果。

1978年5月，國務院副總理穀牧率代表團考察西歐，西方國家經濟之發達、技術之先進，一下子就把穀牧給“鎮住”了。回國後，穀牧寫了一個很長的報告：《關於訪問歐洲五國的情況報告》。報告提出了一個當時被稱為“石破天驚”的結論：“我們現在達到的經濟技術水平，同發達的資本主義國家比較，差距還很大，大體上落後二十年，人均的話，差距就更大。”

穀牧“落後二十年”的結論，一下子把中央領導給“鎮住”了。考察報告提交不久，鄧小平提議召開政治 局會議。6月30日，政治 局會議專門聽取了穀牧訪問歐洲五國情況匯報，會議從下午3點一直開到晚上11點。緊接著，7月上旬，國務院召開了有關部委負責同誌參加的關於加速現代化建設的務虛會。務虛會從7月6日開始一直開到9月9日，長達兩個多月，是十一屆三中全會前，中央決策層唯一一次用如此長的時間集中地、大規模地深入研究改革開放的會議，對改革開放決策的形成產生了重要影響。

據穀牧回憶，鄧小平和高層就此堅定了對外開放的決心。與此同時，“引進國外先進技術”成為政策的高頻詞，“自力更生、艱苦奮鬥”等提了幾十年的口號悄然不見。自此，高層對西方產生了一種“迷信”，一下子拜倒在西方發達國家麵前，以至於後來有人稱鄧小平為“買辦”。

政治上的轉向使中國的技術政策在1980年代發生了一個根本性的變化：“自力更生”被當作落後的東西被拋棄，完全依靠“引進”來實現技術進步被當成“改革開放”的必然。有三個例子可以生動地反映這種變化。

特色政府的特色長官就這麽武斷獨裁,  ”就這樣定了，說我賣國主義就賣國主義吧”。這是改革開放後特色政府內的特色長官們就是這麽決策的,   就是將這些決策的所謂理論來指導改革開放的。

根據新華 社資深記者李安定在2013年寫的一篇文章，1984年8月11日，中央財經領導小組召開會議，聽取一汽的匯報，把中國汽車工業公司的領導人饒斌和李剛（兩人都擔任過一汽的領導人）叫去旁聽。在那次會議上發生了一個事件：生產了25年的紅旗轎車被勒令停產。李安定以記錄饒斌口述回憶的形式描述了當時的場景：會上談到了紅旗轎車時，國務院領導當麵對饒斌說：“紅旗油耗大、速度慢、不可靠，就停了吧。” 饒斌當場進行了爭辯，說車子大、自身重，當然耗油就高些，但是並不比國外同類車多。 大領導說：“你別打腫臉充胖子了，你給我停產就完了。” 饒斌問，以後這個事怎麽辦？領導回答：“以後就進口吧。” 於是，紅旗就這麽當麵給槍斃了。後來上海牌也在組裝桑塔納的過程中被拋棄，中國轎車工業走上一條自己不開發而是組裝外國產品的道路。

被“槍斃”的還有運10——中國開發出來的第一個起飛重量超過100噸的大型飛機。運10項目是由毛澤東提議和周恩來批準，於1970年啟動。經過10年的開發，運10於1980年9月26日在上海試飛成功。至1985年2月，運10累計試飛130架次，170飛行小時，七次從成都飛到拉薩。但運10剛剛試飛成功，中國開始與美國麥道公司商談合資組裝麥道飛機的計劃。1981年2月11日三機部以三飛（1981）179號文向中央財經小組上報《關於運十飛機進展情況和下一步安排的請示》，提出替代運10的方案是引進美製DC9-80飛機，但因民航總局不要DC9-80而未能立項。以後又由上飛從1985年開始執行與美國麥道公司合作組裝25架麥道82飛機的項目。1984年6月，上海飛機研究所的219位科技人員“聯合上書”，呼籲不要去組裝麥道飛機，提議在運10的基礎上發展一個新的幹線機型。國務院總理在來信上批示：“此事不再議”。1985年2月，因申請3000萬元燃油費未獲批，運10停飛，事實上被下馬了。

政策的轉向在“槍斃”紅旗和運10之前就已經開始。根據有知情者披露，1981年10月的一次國務院常務會議上，當時主管國防工業的副總理張愛萍與與當時的趙紫陽總理發生了一場“劍拔弩張”的爭論。在會上，張愛萍提出不能因為引進法國核電站（功率90萬千瓦）就拋棄秦山核電站（中國自己設計的第一個核電站，功率30萬千瓦）。盡管張愛萍並沒有反對引進，而且從戰略上和核工業“軍轉民”上陳述了建設秦山的意義，但趙紫陽顯然不以為然。最後趙紫陽不耐煩地說：“就這樣決定了。說我賣國主義就賣國主義吧！”  張愛萍說：“總理，如果你是這樣理解的話，那我從此就再不說話了！”  會議不歡而散。

 由於來自黨內領導層的壓力，秦山核電站最終被批準上馬（1983年6月破土動工，1991年12月並網發電，是中國建成的第一個核電站）。不過，由於這個項目獲批是以“30萬千瓦的核電站就此一個，下不為例”為條件的，所以它並不構成“路線”，後來幾十年的中國核電發展還是走上以購買外國核電站為主的道路。

 槍斃或拋棄這些項目的邏輯是什麽？直接說出來的原因是它們在技術上落後，如紅旗耗油、不可靠，運10超重，秦山核電站功率太小，等等。但是，在拋棄紅旗後，中國汽車工業就走上隻能組裝外國產品的道路；拋棄運10後的20年時間裏，中國再沒有能力開發大型飛機；在購買了法國、加拿大和俄羅斯的核電站之後，中國為了技術上的“跨越”又在21世紀初年購買美國核電站。造成這些後果的原因在於被拋棄的不僅是產品，而且是開發這些產品的技術活動體係，即技術能力基礎。這種拋棄並不是無意的，而是被認為引進“外國先進技術”更有利於發展經濟。最最明顯的就是 ”就這樣定了，說我賣國主義就賣國主義吧”。

從知情人士的隱晦敘述中，當特色政府的領導層在1984年年末決定改革國防工業體製時，有關的文件中曾經有一句話：“等將來有了錢，可以買上它一萬架飛機”（這句話後來在重新印發文件時被刪除）。這種說法含有讓軍隊和國防工業忍耐和等待的意思。不過，張愛萍對它的評價是：“我們這個大國能靠買武器過日子嗎？既然在根本路線上都動搖了，我說何益呢？”

從此以後中國自主研發的勇氣就這樣丟失了。很清楚，被動搖的“根本路線”就是包含自主技術研發在內的“自力更生”。當中國在1980年代中期開始全麵經濟體製改革之後，中國並沒有迎來一個“科學的春天”，反而經曆了一個中國工業和科技衰落的曆史階段。根據從1959年初就領導中國第一支核潛艇反應堆開發團隊的孟戈非回憶，他在1982年3月11日的“大參考”上看到日本媒體的報道說，中國要求日本幫助審查秦山核電站的設計圖紙。他深感屈辱地說：“須知1958年我國開發核動力研究時，國際上對二次大戰中戰敗國的日本和西德，在核能利用方麵還在進行管製呢。”

尤其讓他難以忍受的是，日方同意審查的條件是“限於和平利用，日本提供的情報不會轉用軍事”。備受刺激的孟戈非寫道：
“……我不反對向一切先進國家去請教、去學習，我也不是一個排外主義者或主張閉關鎖國的人。我認為：國際間的技術交流和必要的技術引進都是應該的，但必須立足於自力更生的基礎上引進先進技術，而不應低人一等和仰人鼻息。”

 孟戈非講的這個事件發生在1982年，但它不是一個中國在困窘階段發生的偶然事件，而是中國社會心理開始發生巨大轉折的一個標誌。從那時起，中國進入了一個各級領導都迷信“外國先進技術”的時代，一個形成“外國技術一定先進、中國技術一定落後”社會心理的時代，一個中國工業精神衰落的時代。

 從1980年代中期開始，中國形成了依靠引進來實現工業技術進步的政策，它可以由一個“三段式”的邏輯來概括：引進外國先進技術→實現國產化→達到自主開發。但此後中國工業發展的實踐證明，如果放棄自主開發，就沒有任何工業和企業能夠從“引進外國先進技術＋國產化”的階段走到“自主開發”的階段。

 一個典型的例子就是中國轎車工業。不僅如此，“三段式”政策還導致一些工業被瓦解，最可歎的就是半導體工業。

盡管中國沒有在計劃體製下發展起有國際競爭力的半導體工業，但一直保持著半導體技術的研發和產業基礎。在改革開放初年的進口品衝擊下，為軍工生產是中國半導體技術和工業能夠生存下來以圖發展的唯一可能。但隨著國防工業被放棄，在計劃體製下發展起來的產業基礎被市場需求的中斷所瓦解，等到中國再想發展半導體工業時，就“自然而然地”走上了引進生產線的道路——這個變化導致對半導體技術研發的產業需求消失。縱觀曆史，中國半導體技術的落後不是發生在計劃經濟年代，而是決定性地發生在“改革開放”階段。

在實行“三段式”技術政策後的20年裏，中國工業從總體上逐漸陷入技術依賴的狀態，也在很大程度上喪失了敢於自主進行技術突破的勇氣。於是，“三段式”技術政策在1990年代就演變成為“以市場換技術”的政策。

中國特出政府將中國 特大市場拱手相讓給外國資本家，連同技術什麽也沒有拿過來給中國。自從中國從1980年代開始積極“引進”外資，到1990年代更是發展成為各級政府要求中國企業與外商合資的熱潮。直到2003—2005年，還發生過一場外資並購中國骨幹企業的風潮。所有這些做法都出於一個信念：外資會帶來先進的技術和管理。當然，外資主導的出口部門大量雇用農村剩餘勞動力一定會帶來經濟增長，但這也是一出中國版的“technologyless industrialization”（沒有技術的工業化）。當今天中國迫切需要以“創新驅動發展”時，人們才發現中國工業普遍缺乏技術。

進入21世紀後，當中國經濟和貿易規模的增長在美國引發“中國威脅論”時，一位美國觀察家Gilboy認為中國“無害”，因為：第一，中國的高技術和工業產品出口被外國企業而非中國企業所主導；第二，中國工業企業深度依賴從美國和其他先進的工業化國家進口的產品設計、關鍵元件和製造設備；第三，中國企業沒有采取多少有效步驟去吸收進口技術並在當地擴散，使它們不可能迅速成為全球工業競爭者。

 在分析了外資企業占中國工業品出口的比例遠高於中國企業後，Gilboy指出：“中國的國有、集體和私營企業落後於外資企業的關鍵原因之一，是它們沒有對日本、南韓和台灣企業在1970年代和1980年代發展出的那種長期技術能力進行投資。”

 在討論美國是否因為中國的崛起而衰落時，美國評論家Beckley指出，中國的高技術產品出口實際上“並不那麽中國，也並不那麽高技術”——90％以上是由外資企業生產並由進口元件組成的，隻不過是在中國組裝的。這幾位美國作者的說法真實性另當別論，但他們都有一個共同的觀察：中國工業技術能力水平低是中國自己選擇的結果。

但被“槍斃”掉的運10和紅旗仍然在中國人的心中“陰魂不散”。

然而，在進入21世紀之後，人們發現中國工業在技術上其實並非“一片荒蕪”，而是在一係列工業領域出現了技術突破，這些領域包括核能、航天、航空、石油化工、發電和輸變電設備、鐵路裝備、造船、卡車、機床、重型機械、大型計算機等工業。但是，隻要稍微觀察一下那些今天具有技術能力的中國企業，就會發現其技術源頭幾乎都可以追溯到“自力更生”階段，換句話說，這些行業在改革開放之前就奠定了堅實的技術基礎。

被“槍斃”掉的運10和紅旗仍然“陰魂不散”，雖然它作為產品或研發體係的物質形態已經消失，但它隻剩下象征意義的身影卻一直糾纏著今天的人們，甚至仍然在影響著曆史的走向。運10下馬後，圍繞著中國要不要再造大飛機的爭論從來沒有消失過。每當政治氣氛允許或出現什麽契機，中國再上大飛機的建議就會被重新提出。

這場持續了20多年的爭論在2007年得到一個結果：國務院於這年2月正式宣布中國再上大飛機項目。最後壓倒所有反對意見的力量來自一個曆史事實：中國曾經造出來過運10。於是人們再次看到中國工業精神的力量：雖然運10作為一個項目因被拋棄而以失敗告終，但40年前毛澤東時代的壯舉卻永遠改變了中國人心中的曆史：因為有過運10，所以中國人自己能造大飛機的夢想一直不滅；因為有過運10，所以反對中國研製大飛機的人一直不能占上風；因為有過運10，所以國際航空工業界一直對中國“另眼相看”。於是，成為“非物質文化遺產”的運10，竟然繼續在塑造中國的曆史。

中國自力更生的“精神原子彈”能夠被頑強地繼承下來反映了一個事實：中華人民共和國前30年的曆史奠定了一個大國的基礎結構，從而也塑造了中國人主流世界觀的框架。從那個基礎被奠定後，中國人從此不再認為自己的國家可以被任何強權所主導。但願如今的中國人民和中國政府能意識到並重新重視和撿起這些重要的遺產。

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