井底望天
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四十三
其實美國的東海岸，與中國的沿海東部地區比較相似，就是人口多，地方小，尤其是東北部，很多州之間，交通並不是很發達。那裏的鐵路速度比較慢，高速公路上時不時要停車，向收款站扔錢。如果在這些地方，比如說波士頓，到紐約，到費城，到華盛頓等等大城市之間，修建高速電力鐵路，對美國的經濟發展將帶來很大的助力。
令人感歎的是，美國的高速鐵路發展計劃，其實可以回溯到1930年代。這種高速鐵路的構想，起源於更久遠的時代，當不同的運輸公司在英國的倫敦和蘇格蘭之間的競爭，和在歐洲大陸的法國和德國的同時代發展。
但是因為幾個原因，這些高鐵計劃被擱置了。其中之一是1940年代羅斯福政府對車速的79英裏限速，和1950年代航空客運的普及。而在美國高鐵計劃衰落的同時，在歐洲和日本，同樣的想法得到大力支持，從而使美國在這方麵的發展大大落後。
當然高速公路和汽車的發展也是一個因素，但在美國人的信念中，代表著政府運作的高速鐵路，自然沒有代表私人企業和個人主義的汽車那樣深入人心。這也導致了美國其他公共交通在交通基本建設的優先上，讓位於高速公路。
不過近年來因為飛機燃油價格高漲，機場和高速公路異常擁擠，機場嚴厲的保安措施等等都造成乘客的很多不便，對高速鐵路的興趣有回升之趨勢。從下麵這張美國交通部出版的高速鐵路規劃圖上就可以看到整個願望。
圖一 美國交通部的高速鐵路“夢想”
在這張計劃圖上，唯一已經運行的路線是東北走廊，北起麻州的波士頓，經過羅德島州的普羅維登斯，康州的新倫敦，新天堂和斯坦福三市，到紐約，然後轉車到新澤西州的鈕沃克（美國的犯罪率最高的城市之一）和荃登（著名的普林斯頓大學就在附近），過賓州的費城，德拉瓦州的威靈頓，馬裏蘭州的巴爾的摩，然後到首都華盛頓。筆者本人曾坐過這條線，從華盛頓到紐約，和紐約到波士頓，在 2000 年 12 月，進行了提速改造，使其行車速度達到了 75 英裏（ 120 公裏）至 150 英裏（ 241 公裏）之間。紐約到波士頓段大概是以高速進行，但其南段就以低速進行，因此完全無法和英國的高速 1 號線，日本的新幹線，法國的 TGV ， 意大利的 ETR500 ， 德國的 ICE ，西班牙的 AVE ，和中國的 CRH 相比。
比如說，從華盛頓，到波士頓，總路程是 450 英裏（ 720 公裏），停靠站是 15 個，需要 6 小時 36 分鍾。去掉 15 分鍾在紐約的換車時間，平均時速是 68 英裏（ 109 公裏）。和中國即將在 2010 年營運的京滬高鐵比較，其距離是 1318 公裏，時速是 350 公裏，用時是 5 個小時，停靠站 21 個，根本不是一個數量級。
圖二 美國唯一的“高速”鐵路
四十四
從美國交通部的“夢想”圖中，可以看到其希望在全美國研究一下，爭取可以發展 8 條幹線。
第一條是“中西部鐵路開發”計劃裏的芝加哥中心高鐵網，以伊利諾州的芝加哥這個大城市為中心樞紐作為轉運中心，通過 5 爪的方式，把大湖區的幾個重工業基地，和中西部的其他主要城市聯係起來。這條鐵路網的西北線沿大湖北上，經威斯康星州的密爾瓦克到千湖之州明尼蘇達州的明尼阿波利斯；其西南線到密蘇裏州的聖路易斯，西行至堪薩斯；其東北線沿大湖去密歇根州的底特律（美國汽車城）；其東線至俄亥俄州的克利夫南；其東南線到印第安納州的印第安納波利，然後一條分至俄亥俄州的路易斯維爾，另一條到辛辛那提，最後由辛辛那提東北過哥倫布接上克利夫南。
第二條是南部的佛羅裏達幹線。這條比較簡單，從南部的邁阿密，北上到奧蘭多，然後西行到坦帕灣。
第三條是東南高速幹線。這條是從現存的東北幹線的南端，首都華盛頓開始，南下到北卡州首府羅利。從這裏西線到北卡最大城市夏洛特，進南卡州的格林威爾，喬治亞州的亞特蘭大（奧運會舉辦城市），到阿拉巴馬州的伯明翰，到密西西比州的莫裏典，最後南下路易斯安娜州的新奧爾良。東南高速幹線的東線，則從羅利，南下南卡州首府哥倫比亞，然後沙瓦納，到佛羅裏達州的傑克遜維爾。從這裏西北向上，過喬治亞州的馬孔，接上亞特蘭大。
第四條是海灣幹線，從西邊德州的休斯頓，東行到新奧爾良，然後東邊過密西西比，到喬治亞州的摩比維爾。
第五條是南部中央幹線，從德州的聖安托尼奧，北上奧斯汀，達拉斯，然後北線上奧克拉荷馬州，經奧克拉荷馬市，到圖爾薩。東北線從達拉斯去阿肯色州首府小石城（美國前總統克林頓的老巢）。
第六條是東北幹線的 4 條延長線。北新英格蘭線從波士頓，沿海北上到緬因州的奧布恩，另一條是西北上新罕布郡州和維蒙特州，進加拿大到蒙特利爾。帝國線從紐約市北上紐約州的奧本尼，西去大湖區的水牛城（著名尼亞加拉大瀑布）。頂石線從費城西行到匹茲堡。
第七條是太平洋西北幹線，從南部俄勒岡州的尤金，北上首府波特蘭，然後到華盛頓州首府西雅圖，最後到達加拿大的溫哥華。
第八條是加州高速鐵路，筆者已經在前文談到。
除了加州幹線即將由加州選民表決之外，佛羅裏達幹線曾在 2000 年公投通過，但又在 2004 年公投取消，基本上屬於死亡。紐約州是民主黨除了加州之外的另一個重鎮，世界金融中心紐約市的人口，占了美國 3 分之 2 的總乘火車人口。但是作為振興紐約上州的主要工具的連接北部和西部的高速鐵路，一直進展緩慢。而其他的各條線路，除了頂石線在 2006 年，有兩段從費城到哈裏斯堡提速到每小時 110 英裏，基本上都是屬於研究再研究的狀況。
奧巴馬的基礎建設計劃，可能更會是增加美國聯邦政府的高速公路基金，用於維修高速公路和橋梁的工程，希望以政府財政來創造出更多的就業機會。但這種著重高速公路，忽略高速鐵路的做法，其實不是一個明智的選擇。大部分的高速鐵路在各州受困，其實主要是一個原因，這些州的民眾不願意發行要以稅收支付的債券來見高速鐵路。如果聯邦政府把準備增加建造高速公路的資金拿來建設高速鐵路，不需要各州政府自己出錢，估計會受到各州的歡迎。
筆者在大國遊戲曾提到，如果美國開始大規模基建計劃，和中國在非洲爭奪原材料就會發生，看來這個過程，比筆者預計得要早一些。最近非洲剛果的騷動，以及在蘇丹發生的殺害中國工人實際，也許都不是空穴來風。
解決美國問題的最佳方案不是建高速鐵路，而是開發新能源和高能電池。