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正文
他是一個上進心很強的人
他勇挑重擔 敢於挑戰極限
一個標準的軍人
空軍某試飛團團長張景亭：試飛這個職業，就是駕駛別人從未飛過的飛機，飛別人從未飛過的科目，試飛比一般的飛行更複雜、更艱難、也更風險。
2005年5月20日，李中華就是駕駛這架飛機在空中帶教試飛員的時候，出現了驚心動魄的一幕。
當時，李中華與試飛員粱劍峰，剛剛在500米的高度上模擬完成一個空中特情，突然機載係統報警。
空軍某試飛大隊試飛員梁劍峰：就是飛機在沒有任何先兆的條件下突然急劇的右偏，並迅速向左倒扣過來，機頭朝下，並左右大幅擺動，而且飛機失去控製，當時我就覺得完了完了。
空軍某試飛團副團長李中華：這時，我本能地操縱著飛機，想把飛機改平，但蹬方向舵、壓駕駛杆，飛機沒有任何反應，按下切斷按鈕還是沒有反應，按下變穩係統的電源按鈕，飛機仍然沒用反應，瞬間飛機的高度下降到隻有300米了。
空軍某試飛大隊試飛員梁劍峰：你看下麵的麥地、村莊、電線都“呼呼”地撲麵而來， 給人一種心理非常危險的感覺，確實非常危險。
空軍某試飛團副團長李中華：就在這時，我一下子意識到了是飛機計算機係統出了故障，隨即一把把險控、變穩和計算機三個電門全部關掉，飛機可控了，我迅速把倒扣的飛機翻轉過來，這時飛機離地麵隻有200米了。
從飛機倒扣失去控製，到恢複正常試飛狀態還不到7秒鍾。他們用生命挽救的這架被稱為“國寶”級的三軸變穩飛機，目前，世界上隻有少數幾個國家有這種飛機，我國也僅此一架。
中國飛行試驗研究院高級顧問張克榮：如果這個飛機摔了，將會使得我們國家一些在研的新飛機的研製工作停頓幾年，我們國家的航空工業將會受到很大損失。
像這樣的重大險情，在李中華18年的試飛生涯中已經曆了20多次。
中國飛行試驗研究院某型號總師餘俊雅：當他把空中出現的情況向我們簡單地描述以後，我們感到很後怕，可是他喝了一杯水，又開始執行下一個任務了。
“失速尾旋”曾被視為國產三角翼戰機的飛行禁區，也被世界航空界形象地稱為“死亡螺旋”，世界上90%的飛機失事是失速“尾旋”造成的。
中國飛行試驗研究院研究員李樹有：飛機一旦進入失速尾旋，就處於一種失控狀態，這個時候飛機是沿著一種螺旋線的軌跡急速向地麵下墜，如果改不出來就機毀人亡。
李中華和他的戰友決心找到戰鷹衝出“死亡陷阱”的可靠方法。挑戰“失速尾旋”的戰鬥在萬米高空打響，從“正飛尾旋”到“倒飛尾旋”，李中華和戰鷹一次次跌進死亡螺旋的深淵，又一次次從“死亡的陷阱”中衝天而起，曆經3年，終於成功飛出了三角翼飛機的反失速尾旋方法，進一步拓展了國產戰機的性能，增強了部隊飛行員處置失速尾旋的信心。近5年，在李中華試飛的61個科目中，竟有57個是危險係數最高、可能會造成機毀人亡的一類風險科目，最多時，他一天飛過 3個機型，6個架次，空中時間超過7個小時。
中國飛行試驗研究院某型號副總師楊龍：常在河邊走，哪能不濕鞋的，你說誰不怕，但他從來不往後退，這是一個很好的品質。
現為特級飛行員的李中華已安全飛行了2250小時，先後試飛過殲擊機、殲擊轟炸機、運輸機3個機種26個機型，創造了我國試飛史上十多個第一。
空軍某試飛團副團長李中華：身為軍人，要做的事隻有兩件，戰時打仗，平時準備打仗；作為試飛員，需要挑戰和超越，更需要智慧和勇敢。
胡錦濤親切接見李中華
驚雷般的轟鳴聲劃破西北大漠上空，一架架殲－10飛機突出雲層，排成戰鬥隊形……
2006年3月25日，中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席胡錦濤視察空軍某部時，親切接見了空軍某試飛團副團長李中華，稱讚他“你的事跡很突出，也很感人。你不愧是思想、技術雙過硬的新型高素質試飛員，不愧是我軍飛行員的優秀代表。特別是你牢記使命、為國奉獻的政治覺悟，愛崗敬業、刻苦鑽研的進取精神，臨危不懼、勇攀高峰的英雄氣概，值得全軍學習。希望你牢記黨和人民的重托，不斷提高政治素質和軍事素質，為祖國為人民為軍隊再立新功！”
挑戰世界級“空中禁區”
“開最新型的飛機，做最驚險的動作，出最有分量的結論”，李中華所在的中國空軍某試飛團，擔負著所有國產戰機科研試飛的重任。著名試飛英雄滑俊、王昂、黃炳新就出自這個英雄團隊。
1991年，當李中華以全優成績畢業於中國試飛員學校時，海灣戰爭向世人又一次展示了空中力量在現代戰爭中的重要作用。有著南京航空航天大學和空軍某飛行學院雙重學曆的李中華，在這個時候擔負起中國新型戰機試飛重任的首批試飛員之一。
大漠冬日，殲－10飛機進行低空大表速試飛。這一科目的風險在於，飛機可能毫無征兆地出現顫振，並在2秒內解體，試飛員根本不可能跳傘求生。前蘇聯在米格－21、米格－23、蘇－27等飛機試飛中，僅在這一科目上就損失過多位試飛員。
李中華同樣遇到了挑戰。在一次次試飛中，危機一次次顯現：
飛機前起落架護板嚴重撕裂；
機翼前緣鉚釘被強大的動壓吸出；
飛機油箱滲油……但，這還沒有達到飛機的最大設計值。
如果不能在空中發現飛機的缺陷和檢驗飛機的極限，殲－10飛機就無法早日裝備部隊，捍衛祖國的空疆。在生死極限挑戰麵前，李中華一連飛出了殲－10飛機的6個第一：最大飛行表速、最大動升限、最大過載值、最大迎角、最大瞬時盤旋角速度和最小飛行速度……
統計表明，在殲－10飛機試飛中，李中華65％的時間內飛的都是風險科目。而在他2250小時的飛行中，曾20次空中曆險，其中5次經曆重大險情。
“與飛機的靈魂共同飛翔”
從美國的F－16、俄羅斯的蘇－27，到法國的幻影－2000，這些實現了計算機控製的先進戰機，都在試飛階段發生過機毀人亡的慘劇。而采用同一設計理念的殲－10飛機，卻在試飛中創造了一架未損的奇跡。
殲－10飛機試飛總設計師餘俊雅說：“李中華他們不是機械、被動地試飛，而是完全掌握了飛機的靈魂。”
2002年5月6日，試飛中的李中華發現飛機液壓表指針有極輕微的向下擺動。雖然地麵監控係統告知一切正常，但他還是嗅到了一種“不正常”的氣息。
李中華立即返航，並在9000米的高空放下了起落架----按常規，這個動作要在幾百米的高度才能進行。僅僅一分鍾，閃爍的告警燈便印證了他的預感。在距機場 20公裏時，飛機液壓表指針已指到“0”----如果不是他預先放下了飛機起落架，此時就放不下來了，結果隻有墜毀。
現代戰機呼喚全新的專家型試飛員。1993年深秋，俄羅斯國家試飛員學校迎來了李中華和他的兩位戰友。短短一年內，他們就掌握了所有試飛理論和兩個機種、六個機型的駕駛技術，成為我國首批國際試飛員。
李中華等人的學成歸來，極大地推動了殲－10飛機以及其他新型戰機的試飛進程。
采用國際通用的庫伯•哈伯方法評定試飛等級，引入PIO敏感等級，把試飛戰機的飛行參數、戰技指標、性能做成圖表，繪製出試飛曲線……可以“飛出與計算機模擬一樣完美的曲線”的李中華，迅速成為飛機設計和試飛專家眼中“會飛行的工程師”。
1997年，李中華第三次來到俄羅斯。這一次，他要征服的是被國際航空界稱為“死亡陷阱”的頂級風險科目：失速尾旋。
“就是飛機打著旋，像樹葉一樣往下掉。”30年來一直從事尾旋研究的試飛研究院研究員李樹有解釋說，這是飛行員最可怕的夢魘，而征服它，是世界頂級試飛員的標誌。
800轉，600轉，300轉……隨著發動機轉速的降低，李中華迅速關閉限製器，斷開飛機電傳操縱係統，把機頭拉起約20度時，猛地將駕駛杆抱在懷中……
地麵上的人們看到，高空中的飛機像眼鏡蛇一樣高高地揚起機頭，竟超過110度！
“眼鏡蛇機動”----李中華完成了這一令世界頂級飛行員夢寐以求又膽戰心驚的超級動作。
鷹為藍天而生
1989年，24歲的李中華做出了重大人生選擇：做尚在設計中的新型飛機的試飛員。
作為中國空軍首批12位雙學士飛行員之一，提前晉升飛行中隊長的李中華有著看得見的光明前景。然而，一種飛得更高的夢想驅使他義無反顧地進入了試飛這一充滿風險更充滿創造的領域。
如同研製殲－10飛機需要中國航空業做跨越式起跳一樣，擺在李中華這代試飛員麵前的一切，同樣需要跨越。
國外研製新型戰機，新品采用率通常不超過30％。而殲－10飛機新品采用率卻大大高於這一比率。
由此而成倍增加的風險對於勇敢的中國試飛員來說也許算不了什麽，但是，對計算機控製這樣全新的技術，卻不是僅靠勇敢就可以征服的。
1997年9月24日，李中華和李存寶駕駛變穩飛機模擬殲－10飛機起飛著陸時的飛行控製率。如果試飛成功，這將作為我國自行研製的飛機第一次使用電傳操縱係統著陸而被載入航空史冊。然而，在降至離跑道隻有1米多高時，飛機突然發生意外震蕩。
著陸後，李中華不顧廠方為這曆史性的一天所準備的慶祝儀式，直率地提出飛機操縱起來過於敏感，建議設計者至少將縱向增益減少三分之一。
設計人員卻認為操縱靈活正是這種飛機的優點所在。
“不能因飛機的機動性能而增加無謂的風險！”整整兩天，從飛行曲線和飛行參數論證到地麵模擬實驗，李中華最終說服設計者將增益減少了40％。
“一旦這項技術指標固化到生產流程中，設計缺陷就將埋下飛行安全的後患。”試飛研究院副總設計師於誌丹說，這樣一種固執的表麵下，是科學求實的態度和高度負責的精神。
正是因為意識到了肩頭上這沉甸甸的責任，在一類風險科目大迎角特性試飛中，本來計劃30個架次的試飛，李中華通過對科目的重新編排，隻用17個架次就完成了，為國家節約了大量的科研經費；由他倡議建立起的信息化引導係統，使放飛能見度標準降低了2公裏，試飛團全年飛行時間比原來增加了70天。在他那挑起了當代試飛員神聖使命的肩上，也披滿了黨和人民給予的一項項榮譽：全軍首屆“十大青年愛軍精武標兵”，空軍功勳飛行員，“中國航空航天月桂獎•英雄無畏獎”……
2006年10月22日，李中華作為三軍將士的代表，走進人民大會堂，走上了全國紀念紅軍長征勝利70周年大會的主席台----鏗鏘有力的誓言，展示著紅軍傳人的豪邁，也讓人們仿佛感受到這位勇敢的中國試飛員所托起的那片天空。
他勇挑重擔 敢於挑戰極限
一個標準的軍人
空軍某試飛團團長張景亭：試飛這個職業，就是駕駛別人從未飛過的飛機，飛別人從未飛過的科目，試飛比一般的飛行更複雜、更艱難、也更風險。
2005年5月20日，李中華就是駕駛這架飛機在空中帶教試飛員的時候，出現了驚心動魄的一幕。
當時，李中華與試飛員粱劍峰，剛剛在500米的高度上模擬完成一個空中特情，突然機載係統報警。
空軍某試飛大隊試飛員梁劍峰：就是飛機在沒有任何先兆的條件下突然急劇的右偏，並迅速向左倒扣過來，機頭朝下，並左右大幅擺動，而且飛機失去控製，當時我就覺得完了完了。
空軍某試飛團副團長李中華：這時，我本能地操縱著飛機，想把飛機改平，但蹬方向舵、壓駕駛杆，飛機沒有任何反應，按下切斷按鈕還是沒有反應，按下變穩係統的電源按鈕，飛機仍然沒用反應，瞬間飛機的高度下降到隻有300米了。
空軍某試飛大隊試飛員梁劍峰：你看下麵的麥地、村莊、電線都“呼呼”地撲麵而來， 給人一種心理非常危險的感覺，確實非常危險。
空軍某試飛團副團長李中華：就在這時，我一下子意識到了是飛機計算機係統出了故障，隨即一把把險控、變穩和計算機三個電門全部關掉，飛機可控了，我迅速把倒扣的飛機翻轉過來，這時飛機離地麵隻有200米了。
從飛機倒扣失去控製，到恢複正常試飛狀態還不到7秒鍾。他們用生命挽救的這架被稱為“國寶”級的三軸變穩飛機，目前，世界上隻有少數幾個國家有這種飛機，我國也僅此一架。
中國飛行試驗研究院高級顧問張克榮：如果這個飛機摔了，將會使得我們國家一些在研的新飛機的研製工作停頓幾年，我們國家的航空工業將會受到很大損失。
像這樣的重大險情，在李中華18年的試飛生涯中已經曆了20多次。
中國飛行試驗研究院某型號總師餘俊雅：當他把空中出現的情況向我們簡單地描述以後，我們感到很後怕，可是他喝了一杯水，又開始執行下一個任務了。
“失速尾旋”曾被視為國產三角翼戰機的飛行禁區，也被世界航空界形象地稱為“死亡螺旋”，世界上90%的飛機失事是失速“尾旋”造成的。
中國飛行試驗研究院研究員李樹有：飛機一旦進入失速尾旋，就處於一種失控狀態，這個時候飛機是沿著一種螺旋線的軌跡急速向地麵下墜，如果改不出來就機毀人亡。
李中華和他的戰友決心找到戰鷹衝出“死亡陷阱”的可靠方法。挑戰“失速尾旋”的戰鬥在萬米高空打響，從“正飛尾旋”到“倒飛尾旋”，李中華和戰鷹一次次跌進死亡螺旋的深淵，又一次次從“死亡的陷阱”中衝天而起，曆經3年，終於成功飛出了三角翼飛機的反失速尾旋方法，進一步拓展了國產戰機的性能，增強了部隊飛行員處置失速尾旋的信心。近5年，在李中華試飛的61個科目中，竟有57個是危險係數最高、可能會造成機毀人亡的一類風險科目，最多時，他一天飛過 3個機型，6個架次，空中時間超過7個小時。
中國飛行試驗研究院某型號副總師楊龍：常在河邊走，哪能不濕鞋的，你說誰不怕，但他從來不往後退，這是一個很好的品質。
現為特級飛行員的李中華已安全飛行了2250小時，先後試飛過殲擊機、殲擊轟炸機、運輸機3個機種26個機型，創造了我國試飛史上十多個第一。
空軍某試飛團副團長李中華：身為軍人，要做的事隻有兩件，戰時打仗，平時準備打仗；作為試飛員，需要挑戰和超越，更需要智慧和勇敢。
胡錦濤親切接見李中華
驚雷般的轟鳴聲劃破西北大漠上空，一架架殲－10飛機突出雲層，排成戰鬥隊形……
2006年3月25日，中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席胡錦濤視察空軍某部時，親切接見了空軍某試飛團副團長李中華，稱讚他“你的事跡很突出，也很感人。你不愧是思想、技術雙過硬的新型高素質試飛員，不愧是我軍飛行員的優秀代表。特別是你牢記使命、為國奉獻的政治覺悟，愛崗敬業、刻苦鑽研的進取精神，臨危不懼、勇攀高峰的英雄氣概，值得全軍學習。希望你牢記黨和人民的重托，不斷提高政治素質和軍事素質，為祖國為人民為軍隊再立新功！”
挑戰世界級“空中禁區”
“開最新型的飛機，做最驚險的動作，出最有分量的結論”，李中華所在的中國空軍某試飛團，擔負著所有國產戰機科研試飛的重任。著名試飛英雄滑俊、王昂、黃炳新就出自這個英雄團隊。
1991年，當李中華以全優成績畢業於中國試飛員學校時，海灣戰爭向世人又一次展示了空中力量在現代戰爭中的重要作用。有著南京航空航天大學和空軍某飛行學院雙重學曆的李中華，在這個時候擔負起中國新型戰機試飛重任的首批試飛員之一。
大漠冬日，殲－10飛機進行低空大表速試飛。這一科目的風險在於，飛機可能毫無征兆地出現顫振，並在2秒內解體，試飛員根本不可能跳傘求生。前蘇聯在米格－21、米格－23、蘇－27等飛機試飛中，僅在這一科目上就損失過多位試飛員。
李中華同樣遇到了挑戰。在一次次試飛中，危機一次次顯現：
飛機前起落架護板嚴重撕裂；
機翼前緣鉚釘被強大的動壓吸出；
飛機油箱滲油……但，這還沒有達到飛機的最大設計值。
如果不能在空中發現飛機的缺陷和檢驗飛機的極限，殲－10飛機就無法早日裝備部隊，捍衛祖國的空疆。在生死極限挑戰麵前，李中華一連飛出了殲－10飛機的6個第一：最大飛行表速、最大動升限、最大過載值、最大迎角、最大瞬時盤旋角速度和最小飛行速度……
統計表明，在殲－10飛機試飛中，李中華65％的時間內飛的都是風險科目。而在他2250小時的飛行中，曾20次空中曆險，其中5次經曆重大險情。
“與飛機的靈魂共同飛翔”
從美國的F－16、俄羅斯的蘇－27，到法國的幻影－2000，這些實現了計算機控製的先進戰機，都在試飛階段發生過機毀人亡的慘劇。而采用同一設計理念的殲－10飛機，卻在試飛中創造了一架未損的奇跡。
殲－10飛機試飛總設計師餘俊雅說：“李中華他們不是機械、被動地試飛，而是完全掌握了飛機的靈魂。”
2002年5月6日，試飛中的李中華發現飛機液壓表指針有極輕微的向下擺動。雖然地麵監控係統告知一切正常，但他還是嗅到了一種“不正常”的氣息。
李中華立即返航，並在9000米的高空放下了起落架----按常規，這個動作要在幾百米的高度才能進行。僅僅一分鍾，閃爍的告警燈便印證了他的預感。在距機場 20公裏時，飛機液壓表指針已指到“0”----如果不是他預先放下了飛機起落架，此時就放不下來了，結果隻有墜毀。
現代戰機呼喚全新的專家型試飛員。1993年深秋，俄羅斯國家試飛員學校迎來了李中華和他的兩位戰友。短短一年內，他們就掌握了所有試飛理論和兩個機種、六個機型的駕駛技術，成為我國首批國際試飛員。
李中華等人的學成歸來，極大地推動了殲－10飛機以及其他新型戰機的試飛進程。
采用國際通用的庫伯•哈伯方法評定試飛等級，引入PIO敏感等級，把試飛戰機的飛行參數、戰技指標、性能做成圖表，繪製出試飛曲線……可以“飛出與計算機模擬一樣完美的曲線”的李中華，迅速成為飛機設計和試飛專家眼中“會飛行的工程師”。
1997年，李中華第三次來到俄羅斯。這一次，他要征服的是被國際航空界稱為“死亡陷阱”的頂級風險科目：失速尾旋。
“就是飛機打著旋，像樹葉一樣往下掉。”30年來一直從事尾旋研究的試飛研究院研究員李樹有解釋說，這是飛行員最可怕的夢魘，而征服它，是世界頂級試飛員的標誌。
800轉，600轉，300轉……隨著發動機轉速的降低，李中華迅速關閉限製器，斷開飛機電傳操縱係統，把機頭拉起約20度時，猛地將駕駛杆抱在懷中……
地麵上的人們看到，高空中的飛機像眼鏡蛇一樣高高地揚起機頭，竟超過110度！
“眼鏡蛇機動”----李中華完成了這一令世界頂級飛行員夢寐以求又膽戰心驚的超級動作。
鷹為藍天而生
1989年，24歲的李中華做出了重大人生選擇：做尚在設計中的新型飛機的試飛員。
作為中國空軍首批12位雙學士飛行員之一，提前晉升飛行中隊長的李中華有著看得見的光明前景。然而，一種飛得更高的夢想驅使他義無反顧地進入了試飛這一充滿風險更充滿創造的領域。
如同研製殲－10飛機需要中國航空業做跨越式起跳一樣，擺在李中華這代試飛員麵前的一切，同樣需要跨越。
國外研製新型戰機，新品采用率通常不超過30％。而殲－10飛機新品采用率卻大大高於這一比率。
由此而成倍增加的風險對於勇敢的中國試飛員來說也許算不了什麽，但是，對計算機控製這樣全新的技術，卻不是僅靠勇敢就可以征服的。
1997年9月24日，李中華和李存寶駕駛變穩飛機模擬殲－10飛機起飛著陸時的飛行控製率。如果試飛成功，這將作為我國自行研製的飛機第一次使用電傳操縱係統著陸而被載入航空史冊。然而，在降至離跑道隻有1米多高時，飛機突然發生意外震蕩。
著陸後，李中華不顧廠方為這曆史性的一天所準備的慶祝儀式，直率地提出飛機操縱起來過於敏感，建議設計者至少將縱向增益減少三分之一。
設計人員卻認為操縱靈活正是這種飛機的優點所在。
“不能因飛機的機動性能而增加無謂的風險！”整整兩天，從飛行曲線和飛行參數論證到地麵模擬實驗，李中華最終說服設計者將增益減少了40％。
“一旦這項技術指標固化到生產流程中，設計缺陷就將埋下飛行安全的後患。”試飛研究院副總設計師於誌丹說，這樣一種固執的表麵下，是科學求實的態度和高度負責的精神。
正是因為意識到了肩頭上這沉甸甸的責任，在一類風險科目大迎角特性試飛中，本來計劃30個架次的試飛，李中華通過對科目的重新編排，隻用17個架次就完成了，為國家節約了大量的科研經費；由他倡議建立起的信息化引導係統，使放飛能見度標準降低了2公裏，試飛團全年飛行時間比原來增加了70天。在他那挑起了當代試飛員神聖使命的肩上，也披滿了黨和人民給予的一項項榮譽：全軍首屆“十大青年愛軍精武標兵”，空軍功勳飛行員，“中國航空航天月桂獎•英雄無畏獎”……
2006年10月22日，李中華作為三軍將士的代表，走進人民大會堂，走上了全國紀念紅軍長征勝利70周年大會的主席台----鏗鏘有力的誓言，展示著紅軍傳人的豪邁，也讓人們仿佛感受到這位勇敢的中國試飛員所托起的那片天空。
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