正文
前言：運-10，鳳凰涅磐
從1985年2月運-10正式停飛開始，22年過去了。時至今日，我國的空降兵部隊還隻能使用來自俄羅斯的伊爾-76作為主力運輸機、我國空軍因為缺乏合適的改裝平台，不得不以老舊的轟-6來改裝加油機，我國最新的預警機在選擇載機的時候也隻能選擇伊爾-76……
運-10的中途夭折，帶來的不僅僅是5.8億元人民幣的財政損失，還使得我國在這種類型飛機研製上爭取到的10—15年左右的時間一下子又退了回去。更讓人痛心的是，沉重地打擊了自己的士氣，搞散了隊伍！我國通過研製運-10飛機，已經積聚起了一支具備研發大型機能力科研技術力量，並且積累了不少寶貴的實踐經驗，他們本來可以以此為基礎大顯身手，成為民航大飛機的基本技術隊伍，就象航天部門今天的情況一樣。可惜白白浪費了22年！
當曆史的時鍾走到21世紀的時候，當我國又一次把獨立研製大型噴氣式運輸機計劃擺上議事日程的時候，運-10也應當迎來一個鳳凰涅磐的機會。
因為缺乏合適的國產飛機，我國研發的許多特種飛機隻能選用俄製伊爾-76為平台
立足現有，打造“紅色巨靈神”
目前，我國擁有的大型機研製技術積累主要來自兩個方麵：獨立研製的運-10，還有與原美國麥道公司合作的MD係列客機組裝工程。
其中，來自運-10方麵的有：
1、運-10飛機與美國的367-80 / KC135 / 波音707機型一樣，同屬遠航程長航時、高空高速巡航、艙內環境控製和隔振降噪完善、有足夠任務載重和能源供應能力的大型運輸類飛機，具備良好的改裝基礎；
2、運-10飛機全部知識產權為我所有，研產完全立足國內；
3、運-10飛機具備良好的載重能力，在任務載重18噸時與我國空軍目前大量裝備的伊爾-76飛機航程相同，18噸以下時航程超過伊爾―76飛機；運―10的艙內噪聲振動水平低於後者，高空增壓高於後者，具有更好的使用特性
4、運-10飛機因單發失效升限高，可全商載（25噸）進藏，優於伊爾―76（必須減至20噸商載才能進藏）；
5、運-10飛機總體布局和氣動設計直至今日仍不落後，至今仍是國際上發展大型噴氣式運輸機的主流；
6、運-10的機械係統的原理和係統綜合早已得到驗證，屬於現今同類飛機仍在使用的常規係統，隻需作極少量適應性調整外，便可直接用於新機的開發研製；
來自互作組裝MD工程的技術積累則包括：
1、在原有基礎上，我國航空企業經一係列技術改進已形成了先進噴氣客機生產布局；
2、引進並消化吸收了西方先進的製造和設計技術技術；
3、實現管理與國際接軌，在國內首次實施了國際上流行的適合於社會化大生產的 “主製造商與供應商”運行模式，進行生產、技術、質量的協調與控製；
4、曾是運-10研製過程中的一大攔路虎的機體關鍵工藝不過硬問題通過技術引進和消化吸收已圓滿解決；
MD-90還是給我國航空工業帶來了一些進步
從現實的角度出發，我國可以在新一代的國產大型噴氣式運輸機研製過程中采用這樣的思路：
1、立足多年前便在708工程中取得的各項技術成果，以運-10的技術作為研製基礎，可不修改總體參數，僅在運-10基礎上補強局部街頭，增加油載和起飛總重，就可將新機的有效任務載重增加至35-40噸，其它性能和使用特性也會有明顯改進。
2、利用在組裝MD係列飛機中取得的係統工程的成果，針對運-10的主要不足進行針對性的改進，如：換裝有可靠供應途徑的先進渦扇發動機、與任務係統兼容性良好的先進機載航電係統，改進機體加工工藝等。
3、同時，在具體的研製過程中，應發揮航空工業全行業優勢，采用已引進並經型號應用驗證的西方先進材料、工藝、質保和研產管理，統一領導，積極協調，以最高的效率來完成新機的研製工作。
必須要指出的是，離開從運-10到MD-90的基礎，以我國小量批產70噸級俄式基礎飛機的航空工業能力不可能在10年內以有限的資金完成我國大型軍用運輸機的研製生產。以運-10飛機為基礎，研產我國軍用特種飛機和貨機，完成發展先進運輸類飛機的技術準備，繼而發展我國先進大型客機和大型軍用運輸機是發展經濟、加強國防的必由之路。
實際操作：穩紮穩打
如果我們采用以上思路進行新機發展，那麽，對運-10的各項具體改進可按以下步驟進行：
1、發動機：
從運-10的基礎來看，新機的動力裝置需求與民航機隊規模最大的150座級雙發民用飛機相近，可以三管齊下解決來源：
（1）購買國外二手發動機返修，根據發動機總需求量，可委托專業翻修廠進行或專門建立大修生產線；
（2）購買目前可以供貨的新型渦扇發動機，進一步提高性能、可靠性，降低噪音、有效防止排氣汙染；
（3）加速發展我國自己的10B渦扇發動機動力裝置（包括反推力裝置、短艙、FADEC等）
從保證飛機的研製進度的角度出發，新機可首先裝用國外動力裝置，一旦我國自己研製的發動機可以投入使用，即行換裝。
新型運輸機的動力還應立足國產，圖為國產渦扇-10發動機
2、 機體加工：
目前我國已經完全掌握的高難度機體加工技術包括
（1）機身、機翼機加壁板的加工及成形
（2）機身加強框、機身與中央翼，中外翼連接的大鍛件，起落架聯接大鍛件等毛坯供應
（3）鈦合金熱處理及成型
（4）大型蒙皮的成型（包括8字型對接處成型）
（5）工、土形型材及其它大型材的成型
（6）機身氣密鉚接
（7）機翼密封鉚接
由此，可以有效解決運-10舊有機型上存在的機體加工難題。
3、航電係統：
航電係統成品，可在充分利用采用我國現有的軍用產品的基礎上，充分利用我國在多年民航運營中已掌握的民用航空產品，將二者進行係統整合，並最終開發出獨立的國產大型機航電係統。
4、總體發展思路
以原有的運-10資料為基礎，用兩年左右的時間重新製造一架運―10原型機，用以作為驗證機進行設計定型和加改裝任務係統必須的試驗和試飛驗證。
與此同時，用五年左右時間形成軍用大型特種飛機及新機的貨機型（包含民用型和可快速改變構型的軍民兩用型）的生產線並交付零批三架飛機
同時生產交付軍用大型特種飛機和貨機，實行研製、生產、支援服務的軍民結合，進行係列化發展。
結語：責無旁貸
和我們前文介紹過的強-6、殲-9、直-5、直-6均不相同的是，在708工程中，我們實實在在的拿出了一個擁有完全知識產權，研產基礎立足國內，總體布局屬當今和若幹年內的同類機種主流的成果。其研產消化、吸收、應用了西方先進技術，整體技術基礎優於當時引進的蘇製飛機，今天仍有先進性，運―10飛機從全局考慮，真正具有成為“一個平台”的潛力，是直接發展軍用特種飛機的理想產品平台，發展軍用大型運輸機的理想技術平台，而且，也是我們目前所擁有的唯一的平台！
二十年前我國航空工業曾走近 “一個平台、多種裝載、軍民結合、係列發展”軍用特種飛機和大型飛機道路的入口，可惜由於種種原因又轉向離去，失去了一次航空報國，建功立業的大好機會。
我們已經犧牲了22年光陰，麵對新世紀建設強大中國的需要和國內外市場的需求，我們必須重新走上這條道路！
這是曆史的選擇，我們責無旁貸。
從1985年2月運-10正式停飛開始，22年過去了。時至今日，我國的空降兵部隊還隻能使用來自俄羅斯的伊爾-76作為主力運輸機、我國空軍因為缺乏合適的改裝平台，不得不以老舊的轟-6來改裝加油機，我國最新的預警機在選擇載機的時候也隻能選擇伊爾-76……
運-10的中途夭折，帶來的不僅僅是5.8億元人民幣的財政損失，還使得我國在這種類型飛機研製上爭取到的10—15年左右的時間一下子又退了回去。更讓人痛心的是，沉重地打擊了自己的士氣，搞散了隊伍！我國通過研製運-10飛機，已經積聚起了一支具備研發大型機能力科研技術力量，並且積累了不少寶貴的實踐經驗，他們本來可以以此為基礎大顯身手，成為民航大飛機的基本技術隊伍，就象航天部門今天的情況一樣。可惜白白浪費了22年！
當曆史的時鍾走到21世紀的時候，當我國又一次把獨立研製大型噴氣式運輸機計劃擺上議事日程的時候，運-10也應當迎來一個鳳凰涅磐的機會。
因為缺乏合適的國產飛機，我國研發的許多特種飛機隻能選用俄製伊爾-76為平台
立足現有，打造“紅色巨靈神”
目前，我國擁有的大型機研製技術積累主要來自兩個方麵：獨立研製的運-10，還有與原美國麥道公司合作的MD係列客機組裝工程。
其中，來自運-10方麵的有：
1、運-10飛機與美國的367-80 / KC135 / 波音707機型一樣，同屬遠航程長航時、高空高速巡航、艙內環境控製和隔振降噪完善、有足夠任務載重和能源供應能力的大型運輸類飛機，具備良好的改裝基礎；
2、運-10飛機全部知識產權為我所有，研產完全立足國內；
3、運-10飛機具備良好的載重能力，在任務載重18噸時與我國空軍目前大量裝備的伊爾-76飛機航程相同，18噸以下時航程超過伊爾―76飛機；運―10的艙內噪聲振動水平低於後者，高空增壓高於後者，具有更好的使用特性
4、運-10飛機因單發失效升限高，可全商載（25噸）進藏，優於伊爾―76（必須減至20噸商載才能進藏）；
5、運-10飛機總體布局和氣動設計直至今日仍不落後，至今仍是國際上發展大型噴氣式運輸機的主流；
6、運-10的機械係統的原理和係統綜合早已得到驗證，屬於現今同類飛機仍在使用的常規係統，隻需作極少量適應性調整外，便可直接用於新機的開發研製；
來自互作組裝MD工程的技術積累則包括：
1、在原有基礎上，我國航空企業經一係列技術改進已形成了先進噴氣客機生產布局；
2、引進並消化吸收了西方先進的製造和設計技術技術；
3、實現管理與國際接軌，在國內首次實施了國際上流行的適合於社會化大生產的 “主製造商與供應商”運行模式，進行生產、技術、質量的協調與控製；
4、曾是運-10研製過程中的一大攔路虎的機體關鍵工藝不過硬問題通過技術引進和消化吸收已圓滿解決；
MD-90還是給我國航空工業帶來了一些進步
從現實的角度出發，我國可以在新一代的國產大型噴氣式運輸機研製過程中采用這樣的思路：
1、立足多年前便在708工程中取得的各項技術成果，以運-10的技術作為研製基礎，可不修改總體參數，僅在運-10基礎上補強局部街頭，增加油載和起飛總重，就可將新機的有效任務載重增加至35-40噸，其它性能和使用特性也會有明顯改進。
2、利用在組裝MD係列飛機中取得的係統工程的成果，針對運-10的主要不足進行針對性的改進，如：換裝有可靠供應途徑的先進渦扇發動機、與任務係統兼容性良好的先進機載航電係統，改進機體加工工藝等。
3、同時，在具體的研製過程中，應發揮航空工業全行業優勢，采用已引進並經型號應用驗證的西方先進材料、工藝、質保和研產管理，統一領導，積極協調，以最高的效率來完成新機的研製工作。
必須要指出的是，離開從運-10到MD-90的基礎，以我國小量批產70噸級俄式基礎飛機的航空工業能力不可能在10年內以有限的資金完成我國大型軍用運輸機的研製生產。以運-10飛機為基礎，研產我國軍用特種飛機和貨機，完成發展先進運輸類飛機的技術準備，繼而發展我國先進大型客機和大型軍用運輸機是發展經濟、加強國防的必由之路。
實際操作：穩紮穩打
如果我們采用以上思路進行新機發展，那麽，對運-10的各項具體改進可按以下步驟進行：
1、發動機：
從運-10的基礎來看，新機的動力裝置需求與民航機隊規模最大的150座級雙發民用飛機相近，可以三管齊下解決來源：
（1）購買國外二手發動機返修，根據發動機總需求量，可委托專業翻修廠進行或專門建立大修生產線；
（2）購買目前可以供貨的新型渦扇發動機，進一步提高性能、可靠性，降低噪音、有效防止排氣汙染；
（3）加速發展我國自己的10B渦扇發動機動力裝置（包括反推力裝置、短艙、FADEC等）
從保證飛機的研製進度的角度出發，新機可首先裝用國外動力裝置，一旦我國自己研製的發動機可以投入使用，即行換裝。
新型運輸機的動力還應立足國產，圖為國產渦扇-10發動機
2、 機體加工：
目前我國已經完全掌握的高難度機體加工技術包括
（1）機身、機翼機加壁板的加工及成形
（2）機身加強框、機身與中央翼，中外翼連接的大鍛件，起落架聯接大鍛件等毛坯供應
（3）鈦合金熱處理及成型
（4）大型蒙皮的成型（包括8字型對接處成型）
（5）工、土形型材及其它大型材的成型
（6）機身氣密鉚接
（7）機翼密封鉚接
由此，可以有效解決運-10舊有機型上存在的機體加工難題。
3、航電係統：
航電係統成品，可在充分利用采用我國現有的軍用產品的基礎上，充分利用我國在多年民航運營中已掌握的民用航空產品，將二者進行係統整合，並最終開發出獨立的國產大型機航電係統。
4、總體發展思路
以原有的運-10資料為基礎，用兩年左右的時間重新製造一架運―10原型機，用以作為驗證機進行設計定型和加改裝任務係統必須的試驗和試飛驗證。
與此同時，用五年左右時間形成軍用大型特種飛機及新機的貨機型（包含民用型和可快速改變構型的軍民兩用型）的生產線並交付零批三架飛機
同時生產交付軍用大型特種飛機和貨機，實行研製、生產、支援服務的軍民結合，進行係列化發展。
結語：責無旁貸
和我們前文介紹過的強-6、殲-9、直-5、直-6均不相同的是，在708工程中，我們實實在在的拿出了一個擁有完全知識產權，研產基礎立足國內，總體布局屬當今和若幹年內的同類機種主流的成果。其研產消化、吸收、應用了西方先進技術，整體技術基礎優於當時引進的蘇製飛機，今天仍有先進性，運―10飛機從全局考慮，真正具有成為“一個平台”的潛力，是直接發展軍用特種飛機的理想產品平台，發展軍用大型運輸機的理想技術平台，而且，也是我們目前所擁有的唯一的平台！
二十年前我國航空工業曾走近 “一個平台、多種裝載、軍民結合、係列發展”軍用特種飛機和大型飛機道路的入口，可惜由於種種原因又轉向離去，失去了一次航空報國，建功立業的大好機會。
我們已經犧牲了22年光陰，麵對新世紀建設強大中國的需要和國內外市場的需求，我們必須重新走上這條道路！
這是曆史的選擇，我們責無旁貸。
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