美國說要搞高鐵，那股氣勢就是要證明美國比中國厲害，如果中國想使壞，就陰陽雙向鼓動美國趕超中國，美國舉國建高鐵之日，就是美國自己陷入自己挖的泥坑之時。
美國交通部長
西方資本主義發達的一個後果是“贏者通吃”，這在經濟學上不一定指不公平競爭，而是現代技術，包括平台的特征，現代技術適應性很強，能被采用的範圍很廣，一旦占據市場，第一領先的技術與與其競爭的技術之間的距離就會形成一條不可逾越的鴻溝，導致獨霸市場的局麵，美國數字經濟巨頭古狗、臉書、亞馬遜都是例子，造成贏者通吃。贏者通吃往往會越來越強化贏者的領導地位，不僅是實力、市場，也還包括對國家的控製（叫做“regulatory capture”），使得國家法律日益往維護自己利益的方向發展。
美國之所以沒有高鐵，不是因為美國沒能力，而是高鐵不符合美國國情。美國地大人疏，汽車非常方便、有效，長距離航空也是世界最發達的，競爭力很強，汽車航空“通吃”了交通運輸，這就導致高鐵在經濟上不可行，從美國經濟布局來看，高鐵的效率除了少數局部地區之外，基本是負的，很難建立全國的高鐵網，而要建高鐵，規模太小則成本太高，隻能引進，最終隻有幾個模範試點能拿出來給個樣子。
高鐵網的難處，不僅僅是絕大部分情況效率是負的，而且其大部分情況投資是拿不回來的。中國的高鐵那麽火，那麽令國人自豪，每半年也要虧千億（人民幣）【2】
中國高鐵總負債高達5.6萬億，全國18個鐵路局有12個都一直處在虧損狀態，剩下的六個收入也隻能勉強覆蓋運營成本，離收回投資成本還差的很遠
無疑中國高鐵作為一種國策到了入魔的境地，沒有哪一個省要落後，要被拉下的，連債務負擔最大的貴州也反複強調到廣州的高鐵給貴州帶來了多大的好處，中國基建已經成為國家增長的萬金油，不過高鐵對中國有另外的作用【2】
高鐵技術含量高，那麽它所涉及的產業鏈也十分的多，能夠帶動上下遊的發展，大到機械，冶金，建築，電力，小到橡膠，計算機，精密儀器等。據不完全統計，中國動車組零部件生產設計的核心企業超過500家，覆蓋二十多個省市，高鐵將這些產業串聯起來，盤活了萬億級別的資源，為數不清的上下遊企業帶來了訂單。這一做法極有力地帶動了製造業的發展，同時還造就了大量的工作崗位
把這個現實想一想，國家負債建高鐵，就是國家以“人民”的名義負債，最終是要還的，還債的還是代表“人民”的老百姓，世界上任何一個國家的任何政策都是對財富的重新分配，高鐵係統對國家的綜合實力是有正麵影響的，但這麽大的一個工程是對國家經濟結構的改造，直接得益的是少部分人，通過經濟發展的間接得益的不少，但相當一部分人並沒有得到什麽好處，結果作為對財富的重新分配，讓贏者贏得更多，輸者輸得更大，而國家呢，綜合實力卻增強了。
“八縱八橫”的中國高鐵網【3】
中國高鐵的經濟價值是什麽？（美國）智庫宏觀波羅試圖把中國高鐵的投資回報做個分析【4】（異議【5】），結果是高鐵對中國宏觀經濟的回報是正的：
投資和維護帶來了巨大的虧損，從企業經營運作的角度來看就應當破產了，但這一切就看你怎麽算了。
中國高鐵投資運行的虧損，帶來的是社會的總回報，這種回報是高於虧損的，但這種回報很難在總產值裏算出來，都是間接的。回報最大的一項是高鐵給大家省下來的時間的價值，在經濟上衡量生產力最初等的說法就是人均單位時間產值，同樣的貢獻，用的時間少了，產值就上去了，這就是高鐵在賬麵上最大的價值，得益的正是社會中上層，可對國家來說，這一切還沒把高鐵帶來的產業鏈升級的好處算上去。
這是中國和美國體製最大的差別。中國可以動用國家機器，以局部的損失帶來全局的利益，高鐵的局部損失太巨大，除了國家沒有私企能承受，即使如此，這在美國也是不可行的，對現有體製的損害太大，國家的參與太大，不僅直接威脅了現有利益，而且直接向美國治國精神挑戰，這不僅要動用最終有納稅人償還的巨資來打造這麽一個網絡，而且經營盈利連運行成本都不夠，要分擔成本、費用，這怎麽能讓人接受。而且類似的項目做大了必然浪費，要避免浪費，減少政府幹預，允許資本自由選擇是唯一的途徑。
高鐵在中國和基建一樣，不論對中國有多大的影響，浪費的程度很高，2015年，中國高鐵全長1.98萬公裏，十三五達到了3.79萬公裏，幾乎翻了一番【6】，十四五要增加1.21萬公裏【7】，增速低了，但光是這個數目，足夠讓美國望塵莫及了。不過中國的十四五高鐵是不是真的會兌現，現在已經難說了，國務院剛剛發出指示【8】，別攀比高低，14億人都“養不起”高鐵，隻有你能承受債務負擔，運營勝過費用擔才可以上馬，沒有客流量，就別拿高鐵“搞活經濟帶動生產”什麽的。也就是說，連中國政府也覺得過頭了。
美國別夢了，把公路橋梁修好，就不錯了。
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