黑匣子真料毛骨悚然哪裏還敢坐波音

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黑匣子真料毛骨悚然從此不敢坐波音!

路透社刊文通過3位匿名調查人士透露的消息第一次公開還原了現場。描述了獅航空難前駕駛艙內的13分鍾發生的令人毛骨悚然的恐怖景象,那種絕望的局麵。表現出人們對於命運的嘲弄,可惜是人為因素造成的。如果波音做的好些,打個預防針,準備一些應急情況的材料,災難本來是可以避免的。這就是我為什麽對此連篇累牘,多次撰文,批評他們的利益主導,而不是以老百姓生命安全為企業的主旨。

我是梁山伯的好漢,路見不平,拔刀相助。波音實在是草菅人命,必須對自己的行為負完全責任。不能再遮遮掩掩,敷衍了事,繼續為非作歹,久行不義必將受到製罪,嚴加處罰。要知道這種危害超過戰爭,戰爭一般是局部性的,不是當兵的或者不在區域內平民百姓,都沒有危險,可以避開了事。而波音全球最賦盛名、最大的飛機製造商,飛機鋪天蓋地,下次還犯老毛病,幾乎人人自危,個個有墜機死亡的危險,不是葬身魚腹,就是魂歸高山。一機當前,是坐還是不坐?是不是考驗人的革命意誌力?

觀察者網把去年11月印尼當局公布的黑匣子初步報告還原如下情形,種種跡象表明,波音是多麽的不負責任。機長們臨危不懼,但是回天之力。他們能夠做到的就是檢查操作手冊,尋找當時異常情況的處理說明, ......。必須對其當頭一棒,大聲疾呼。應該承認錯誤,改邪歸正了。

“2018年10月29日,當地時間早上6點20分,獅航飛機在印度裔機長的駕駛下從雅加達起飛,印尼裔副機長當時負責無線通訊聯絡。2分鍾後,副機長向空管部門匯報飛機出現“操作問題”。路透社援引的一位消息人士稱,當時副機長發現空速表出現異常。另一位消息人士稱,異常提示僅在副機長儀表盤上出現,機上位置沒有提示。機長隨即要求副機長檢查操作手冊,內有對飛機航行過程中出現異常情況的處理說明。”

“隨後9分鍾內,獅航JT610航班駕駛艙內出現“人機大戰”。機上電子係統警告駕駛員“飛機失速”,機頭開始下墜。機長試圖讓飛機爬升,但電子係統仍顯示“失速”,機頭繼續下墜。過程中,駕駛艙內幾乎無人說話。最終,機長讓副機長駕駛飛機,開始親自翻閱操作手冊。”

“墜機前1分鍾,機長要求空管部門疏通3000英尺以下航線,請求飛機5000英尺的飛行高度,獲批。這也是機長最後一句話,副機長則祈禱“真主至上”。隨後飛機墜海失聯,機上189人全部遇難。”

情節比電視劇還要精彩,還要扣人心弦。不過是心驚膽戰,如履薄冰。讓人讀了不免唏噓不已。

最近埃航空難的黑匣子錄音還原的現場,和去年11月底的初步調查報告中的細節基本吻合。就飛行高度記錄顯示,獅航事故飛機在起飛2分鍾後迅速下墜,隨後拉升至3000英尺以上,航行高度起起伏伏,最後急速下墜。

機上機組人員最後幾分鍾是“絕望的”。換句話說“這就像是考試,100道題,時間到了,你隻答了75道。所以(他們)會恐慌,那是一個限時的情況。”有關“著急翻閱操作手冊”的描述,也和早前調查報告內容一致。

“本次事故的調查小組曾於11月12日向路透社透露,結合黑匣子的記錄,調查組認為墜機原因之一是機上“迎角傳感器”出現數據異常。而機上新安裝的一款“防失速”係統具有自動降低機頭(automated nose-down system)的功能。根據波音公司事後發布的信息,737 MAX機型上的該係統具有繞開駕駛員控製的能力,就算手動拉起機頭,五秒鍾之後又會自動重複下降過程。”你就是神仙,是孫悟空,也逃不出死亡的陷阱,脫不了魔鬼的死窟。

而調查組指出,波音公司提供的操作手冊與培訓項目都未有提及這個新安裝的係統。我不懂這是為什麽?在獅航之後,波音應該嚴格嚴格要求自己,確保旅客性命安全。

“根據美國西南航空(Southwest Airlines)去年11月10日的一份備忘錄,該係統“設計之初僅考慮到機組手動駕駛的罕見情況”,故飛行員“不應該在實際飛行中看到這個係統”。結果,波音選擇不在MAX機型的操作手冊中加入相關介紹。”

而在獅航空難發生後,兩家美國飛行員工會都表示,波音737 MAX機型的“機動特性增強係統(MCAS)”存在潛在風險,但在飛行員的操作手冊或培訓中都沒有得到充分說明。工會領導人說,MAX係列機型的任何文件中都沒有闡述這一風險和應對措施。

埃塞俄比亞當局已於17日表示,經過對黑匣子的初步分析認為,這次空難和獅航事故有著“明顯相似之處”。“數據已經恢複成功,美國團隊和我們(埃塞俄比亞)的團隊都驗證了數據。我們感謝法國政府(黑匣子檢測地),三四天後我們會公布更多消息。”

“波音工廠所在地當地媒體、《西雅圖時報》還扔出重磅曝料:波音737 MAX飛行操作係統的安全認證,是自己完成的。此外,為了吸引更多航空公司買家,波音甚至隱瞞了安裝新型飛行係統一事,減少飛行員培訓,以節省巨大成本作為賣點。”

“文章指出該機型電子係統的一個這幾漏洞:為防止飛機空中失速,飛行控製係統可以轉動飛機的平尾,讓機頭朝下。但客機服役後,該機型新功能MCAS轉動速度要比初始安全評估標出的速度高出四倍多。這就造成飛機在觸發MCAS係統後,機頭下墜幅度將出乎駕駛員意料,這一切似乎在獅航事故中得到充分地體現。”

無獨有偶,最近還聽說波音767也墜機了!波音醒醒吧,提高一下自己階級鬥爭覺悟,真的不要繼續作孽,不要謀財害命了。美國政府也有些助紂為虐,竭力保護波音,還不是利益的關係。現在都應該自審,徹底改正。否則我等普通百姓坐也不是,不坐還沒有別的飛機替代它們!

 
 
Donald_Trump 發表評論於
不要老以個人來衡量, 中國人最相信個人能力。波音在生產飛機,訓練機師都是有很成熟的程序的。機師能處理的都訓練到位了。如需超越常規發揮,也就是老天保佑了。無需對某機師point finger.
波音不會造個飛機需要機師超常發揮來挽救1-200個乘客的生命!
Donald_Trump 發表評論於
做產品的都知道,各新型號的產品,不會有本質的革新的。都是小改小變。波音飛機不會有超過概率的失事的!
生命太短99 發表評論於
樓主隻會危言聳聽。象五毛。
大榮確 發表評論於
跟飛行員的素質當然有直接關係;同時地勤和維護保養也非常重要。總的來說,使用同樣飛機,美國的飛行安全記錄顯著好於世界平均水平,出事幾率約為世界平均水平的1/3。

隨著時代的發展和航空技術的進步,一般來說越新設計、越晚推出的飛機型號安全記錄就越好。例如,
1967-1988年間波音737初代機(-100/-200)共交付1144架,損毀116架,欠下人命3271條;
1984-2000年間波音737經典機(-300/-400/-500)共交付1988架,損毀62架,死亡1176人;
1997年至今波音交付737新一代 (-600/-700/-800/-900)7002架,損毀15架,死亡590人。
1988年至今空客交付A318/319/320/321共7987架,損毀35架,死亡1393人。相對於競品波音737新一代,其安全記錄並不見得更好。

737MAX憑借上一代優異的安全記錄,在進一步改善經濟性後獲得大賣,2011年項目上馬後已拿到5000多架訂單,沒想到剛交付370多架就連摔兩架,幹掉346條人命,打破了安全性越新越好的規律。即使問題獲得徹底解決,再也不因同樣原因摔機,該機型要想超過737新一代的安全記錄恐怕也要非常努力才行,更何況與對應的空客A320neo相比。後者已經拿了6500架訂單,2016年起至今已交付了近700架,啥事沒有。
紅米2015 發表評論於
一般乘客還是不要了解太多背後的故事,免得自己嚇自己。就像餐館,到後廚看看,十有八九就吃不下飯了。
Donald_Trump 發表評論於
做過產品的人都知道,產品新一代不會有實質更改的。波音出事兩架,真好都是737max, 僅此而已!
飿崆 發表評論於
美國,中國的機師都遇到過這個飛機的情況,都沒事。

印尼,埃塞的機師遇到就不行。

機師素質,素質,素質,重要的事情說三遍。
tellmey 發表評論於
從此不敢坐波音算什麽? 從此不訂購波音才算有種
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