特斯拉 Model 3，又降價居然漲價了。
11 月 24 日，特斯拉中國官網顯示，Model 3 後輪驅動普通版售價從 25.09 萬元上漲至 25.5652 萬元，漲價 4752 元。而就在一周前，特斯拉已將國產 Model 3 後輪驅動版售價上調 1.5 萬元至 25.09 萬元，續航提升 88 公裏，百公裏加速則由 5.6 秒降至 6.1 秒。
過去，Model 3 隻有降價的份，現在居然開始漲價。但不管怎麽樣，特斯拉每調價一次，就要刷屏一次。
Model 3，作為全球有史以來最暢銷的一款純電動車，2020 年中國新能源車型銷量冠軍，是最能跟 " 網紅 " 這個詞掛鉤的一款車。
今年前 10 個月，Model 3 已經賣了 11 萬台，超過去年全年。其他具有 " 網紅 " 屬性的一些競品，像小鵬 P7、比亞迪漢等，聲量挺大，噱頭夠強，但在銷量上，跟 Model 3 還是沒法比。
Model 3，究竟 " 紅 " 在哪了？
深途推出《網紅新能源車體驗》係列，不吹不黑，不裝 X。用通俗易懂的方式，從產品和行業的視角，帶大家體驗目前在中國最網紅的新能源車型。
第一期，我們去體驗特斯拉 model 3。
割裂的設計：
外觀像保時捷，內飾是毛坯房
拿到 Model 3，停在拍攝場地，架好攝像機，Model 3 給我的第一印象，是 " 真像保時捷 "。
單看前臉，Model 3 跟保時捷有些神似。蛙眼式的大燈設計，扁平的前車蓋，圓潤柔和的線條，跑車特有的運動氣息撲麵而來。
Model 3 前臉 / 深途 攝
" 看起來挺炫酷，好像挺貴的。" 不太懂車的小白，一般都會這麽評價。
這符合特斯拉的氣質。特斯拉的起點是豪車，第一款車 Roadster 是跑車，售價超過 10 萬美元，最早的一批種子用戶，是矽穀的創業大佬和好萊塢的明星。
後來直到 Model 3 出現，並在中國生產，特斯拉的價格才下探到普通老百姓也能消費得起的地步。而炫酷的品位和時尚的調性，是在骨子裏的。
很多細節都能體現這一點：大溜背的造型，全景大玻璃車頂，無框車門，以及很多人一開始不太習慣的——隱藏式門把手。
Model 3 無框車門和隱藏式門把手 / 深途 攝
有人開著一輛 Model 3 回老家，農村的父老鄉親紛紛過來圍觀，仿佛看到了什麽見世麵的新鮮事物。裏裏外外的洋氣。當然，這是在 " 特斯拉刹不住 " 的成見出來之前。
Model 3 全景大玻璃車頂 / 深途 攝
外觀夠時尚，夠前衛，夠有範兒，這是很多年輕人，包括很多女生，選擇特斯拉的原因之一。畢竟，花個 20 多萬拿下一輛曾經要花大幾十萬才能買到的 " 跑車 "，或者 " 看起來像跑車的車 "，性價比還是可以的。
然而，相比拉好感的外觀，Model 3" 簡陋 " 的內飾，讓很多喜歡豪華感的人望而卻步。
嚴格意義上應該叫 " 簡約 "。坐進這台車，完全找不到真皮、金屬、包邊，以及各種材料的穿插，甚至連功能按鈕都沒有，多功能方向盤、彩色氛圍燈，更是想都不用想。而這些在過去是豪華車的標配。
Model 3 內飾和中控屏幕 / 深途 攝
Model 3 的整個中控隻有一塊 15 英寸的液晶屏，所有功能都集中在這塊屏幕裏，所以它把儀表盤也取消了。
"內飾沒有做工，沒有氛圍，沒有豪華感，像毛坯房。" 有人這樣評價。的確，這樣的內飾，很難跟高檔扯上半毛錢關係。
此前有一個夜黑風高的晚上，我去機場接一位朋友，朋友上車後第一句話就是：" 你這保時捷怎麽這麽奇怪，內飾也太簡單了！"
內外之別，一語中的。
" 毛坯房 " 的內飾，對比 " 保時捷 " 的外形，會給習慣了燃油車的人帶來一種割裂感。這種割裂感，還體現在一些小細節上。
比如，之前很多 Model 3 車主吐槽的 " 門縫過大 "、" 夾縫左右不一致 "、" 隔音太差 " 等等，都顯得這款車做工毫無誠意。
隨著特斯拉上海工廠的產能釋放，這些細節問題在今年交付的新車上得到了一定程度的解決，比如將單層玻璃換成雙層的。我們這次體驗的是 2021 款 Model 3 標準續航升級版，噪音問題已經比老款的好了很多。
Model 3 的車窗玻璃 / 深途 攝
但尷尬的是，2021 款新車型，隻升級了前排車窗玻璃，後排照舊。
設計其實是一個挺主觀的事情。也有很多年輕人認為，Model 3 的設計整體上還是和諧統一的。極簡設計風，跟奢華豪氣，在美學上本來就是兩個路子。
特斯拉的厲害之處在於，你可以說它簡約，甚至可以說它簡單，但你不能說它沒品位。你也可以說它敷衍，說它不夠有誠意，但不能說它沒實力。
更準確地講，Model 3 的設計更講究實用和效率。該有的都有，不該有的一個都不留。就比如傳統燃油車中那些五花八門的按鈕，很多幾乎從來都不會用到，那特斯拉就毫不留情地去掉了。
特斯拉的設計師曾將特斯拉和運動員做了一個類比：" 運動員的體格和外形非常講究效率，沒有任何肌肉是多餘的。"
按照他的說法，設計是為了效率服務，Model 3 的性能和操控體驗應該很突出。那麽，實際如何呢？
眩暈的性能：
開起來很快，坐起來很暈
實際情況是，幾圈開下來，我差點吐了。
北京深秋一個晴朗的下午，深途的小夥伴開著一輛 2021 款標準續航升級版的 Model 3，深度體驗了一把。
最直觀的感受是加速快。這輛車的百公裏加速是 5.6 秒。油門（準確叫 " 加速踏板 "）踩下去，瞬間提速，會有很強的推背感。而且隨踩隨到，沒有任何遲疑，加速非常線性，不會出現燃油車那種 " 發動機咆哮聲很大，跑出去距離很小 " 的情況。超車也非常方便。油門一點，轉向一帶，瞬間就跑到前麵去了。
行駛中的 Model 3 / 深途 攝
百公裏加速 5.6 秒的成績，已經秒殺大部分燃油車了。對於從來沒有開過電動車的人來說，這種加速帶來的推背感還是很特別的。而且由於是電車，沒有變速箱的頓挫和發動機的轟轟聲作為烘托，很容易一不小心就開得很快。
轉向很精準，方向盤指哪打哪。底盤的穩定性也很好，高速過彎的支撐性很強。底盤調教非常運動，前雙叉臂的獨立懸臂，要比麥弗遜的操控強。
但是懸掛偏硬，對顛簸路段的吸收較弱，高速經過減震帶時，會有彈跳感。
Model 3 過減震帶 / 深途 攝
整體開下來，Model 3 是偏運動的風格，舒適性要相對差一些，這跟它轎跑的外形是一脈相承的。
加速好說，踩油門就是，技術含量不大。最值得說的其實是刹車，這也是很多人容易暈車的原因所在。
特斯拉有個功能叫 " 動能回收 "，也叫 " 單踏板模式 "。所謂單踏板，就是隻靠油門這一個踏板，就能實現加速和減速的功能，同時還能把電能回收。
具體而言，就是踩下加速，抬腳刹車，不用踩刹車就能起到刹車的效果。這種模式有很多好處，比如節省能量、車輛續航更長、刹車片磨損減少，尤其是在開長下坡時很明顯，車竟然能 " 越開電越多 "。對於那些練就了黃金右腳的老司機，光靠一個踏板就能把車開得飛起。
但這也帶來一個問題，就是車輛的加速減速比較劇烈，頓挫感比較強，容易暈車。
Model 3 通過動能回收停車 / 深途 攝
體驗過程中，我坐在 Model 3 的後排，負責駕駛的小夥伴是一個開了十幾年油車的老司機，尊貴的 BBA 車主。當時我就像一個不倒翁一樣，前後來回晃動。踩油門，加速，人往後倒；鬆油門，減速，人向前傾。
加速夠快，減速夠猛，幾圈下來，副駕和後排的小夥伴都表示：快吐了。
難怪很多開慣了油車的人不習慣，有駕校甚至推出了專門針對特斯拉汽車的陪練課程，10 小時 2000 塊。
不過，Model 3 在收油門後的減速力度是可以調節的。行駛過程中鬆開加速踏板，在 " 緩行 " 模式下，車速會下降到 3-5km/h 蠕行，有點類似於燃油車的 D 檔；" 轉動 " 模式下，車輛完全停下後不會啟動駐車製動，如同燃油車掛到了空擋；" 保持 " 模式下，車輛會自動減速直至停止，就像猛踩了刹車一樣。
Model 3 的三種停止模式 / 深途 攝
特斯拉的這個翻譯實在是讓人雲裏霧裏。深途建議改成 " 低速 "、" 滑行 "、" 停止 "。
整個體驗下來，Model 3 跟傳統燃油車確實有很大的區別。在駕駛感受上，Model 3 的操控性和速度感很強。跟它 " 出格 " 的設計一樣，駕駛方麵 Model 3 也代表著創新和激進。
的確，這是一款具有革命性的產品，這也給它帶來了很多爭議。不過，最具爭議的，還要數特斯拉一直以來高調宣傳的自動駕駛。
矛盾的輔助駕駛：
很香，也很雞肋
自動駕駛，被認為是特斯拉的靈魂。但嚴格意義上，現在還隻能叫 " 輔助駕駛 "。
Model 3 自帶基礎版的 Autopilot 自動輔助駕駛（簡稱 AP），免費，新車標配。現在免費能用的功能有兩個：主動巡航、輔助轉向。這兩項功能通常是一塊使用。
我們在北京的三環路上體驗了這項功能，整體還是很好用的。
行駛過程中，方向盤右下方的右檔杆，往下撥動兩下，會聽到 " 咚咚 " 聲，中控屏上出現一個藍色圓圈的方向盤圖標，屏幕中的車道變成兩條藍色的實線，就進入了 AP 輔助駕駛。
Model 3 開啟 AP 功能 / 深途 攝
這個時候車輛類似於在 " 自動駕駛 "，你可以把腳從油門和刹車踏板上挪開，手也可以不用控製方向盤。車輛會一直保持在行駛線最中間的位置，按照設定的速度自己行駛、轉彎。如果前車減速，它也會跟著減速。
方向盤右滾輪可以上下調節車速，左右調節與前車的距離，不需要其他冗餘的動作，很方便。
Model 3 方向盤滾輪 / 深途 攝
不過你的手需要輕輕扶在方向盤上麵。如果長時間離開，中控屏會出現藍色閃爍，提示你按規範駕駛。
Model 3 AP 模式下提醒扶方向盤 / 深途 攝
但有一個問題是，Model 3 開啟 AP 功能之後，很容易被加塞。在定速巡航的時候，如果前車加速跑遠了，後車很可能會搶跑超車。
這還隻是特斯拉最簡單的輔助駕駛功能，可以理解為體驗版。更高級的是 EAP（增強版自動輔助駕駛），再往上是 FSD（全自動駕駛）。當然，這些都是要收費的，分別是 3.2 萬和 6.4 萬。畢竟，跟蘋果手機一樣，特斯拉不止靠賣硬件賺錢，軟件是變現的重要一環。
再怎麽鼓吹技術革新，歸根到底都是生意。
我們在體驗 Model 3 的時候，正好趕上雙 11 促銷，特斯拉向中國大陸地區的車主免費推送了 EAP 功能，免費試用 30 天。相較於 BAP，EAP 加入了自動輔助導航駕駛（NOA）、自動輔助變道、自動泊車、智能召喚等功能，車輛可以實現自動駛入和駛出高速公路匝道或立交橋岔路口，超過行駛緩慢的車輛，並在高速公路上自動輔助變換車道等。
這感覺跟打遊戲買裝備有點像，先給你點基礎裝備嚐嚐甜頭，如果你想再升級，就得花錢買道具。
但開車跟玩遊戲不一樣，玩遊戲被 KO 大不了不玩了，開啟輔助駕駛 " 翻車 "，那是要出事故的。
EAP 免費開放後，就有車主使用了自動召喚功能，拿著手機像玩遙控車一樣，站在外邊控製一輛 Model S 駛出車位。然後，就剮蹭到了旁邊的車輛。" 自動召喚 "，變成了 " 自動肇事 "。
" 玩玩就行，不能當真。" 大實話。
所以，自動駕駛，很炫、很酷、很香，但到底實不實用，是不是雞肋，打個問號。
另外我們在體驗中還發現一個問題，Model 3 導航內置的是百度地圖，快速行駛過程中，在一些岔路口，有時候會出現導航響應跟不上車速的情況。一位在百度工作的朋友告訴深途，特斯拉上層導航軟件是自己搭的架構，底層用的第三方國內地圖數據，現在的數據是百度提供。在兼容性和實用性上，還有提升空間。
還有一個問題，特斯拉有時候會出現中控屏黑屏的情況。一位提車半年的 Model 3 車主說，他出現過兩次在駕駛過程中突然黑屏的情況，不過黑屏之後車還能正常行駛。
另外，最近有數十個海外的特斯拉車主在網上稱，他們在 APP 上收到錯誤提示「故障代碼 500」，無法打開車門或啟動汽車，自己被鎖車外。馬斯克為此在推特上向車主道歉。
特斯拉的智能化水平是很高，但由此帶來的一些衍生風險也值得重視。
結語：
誰捧紅了特斯拉 Model 3？
毫無疑問，特斯拉是全球範圍內最有科技感和未來感的車企，Model 3 是一款具有劃時代意義的車型。這款車成為 " 網紅 "，不意外。
特斯拉是激進的。Model 3 作為一個超跑與純電動驅動結合的產物，不論是無開口的前飾板外觀，將功能按鍵集中到一塊液晶屏幕，還是對操控性的極限追求，單踏板模式，自動駕駛，以及已經非常便宜的價格，都是有顛覆意義的。
Model 3 行駛中的前臉 / 深途 攝
特斯拉是奔著降低駕駛門檻、解放人力的目標去的。現在特斯拉已經取消了各種繁瑣的按鍵，弱化了刹車踏板，未來完全有可能連油門、刹車，甚至方向盤都取消掉。
這決定了它的目標人群。現在，購買特斯拉 Model 3 的人，大多是對互聯網、科技有感知度，願意接受新鮮事物的人，而且以年輕人居多。另外女性車主也不少，我在 Model 3 車主群潛伏，經常能看到活躍的女司機發言。他們共同捧紅了特斯拉 Model 3。
當然，這款車的爭議也很大，批評聲不少。拋開毛坯房的內飾不表，我見過最無力反駁的一個評價是：" 開 Model 3 一點駕駛樂趣都沒有，這就是一輛傻快傻快的電瓶車。"
可不是麽。但，So what？
