一晃兒就沒了4400億！一百多年的空中霸王迎生死

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1月18日，《中國機長》的故事差點再次上演。

日本航空從成田機場飛往上海的873航班，起飛途中駕駛艙玻璃突然開裂，起飛被緊急中斷。



出事的飛機是波音787機型，這已經不是787發生的第一起駕駛艙玻璃破碎事故。

2019年8月22日，從日本成田機場出發飛往大連的日本航空827航班(波音787-8型)於11時30分前後在經過日本海上空，飛行高度約1萬3000米處時，駕駛艙窗戶的玻璃出現開裂。

2019年9月1日晚，一架從上海飛往加拿大溫哥華的波音787客機，起飛3小時後駕駛艙風擋玻璃突然爆裂，被迫臨時備降東京成田機場。

駕駛艙的玻璃碎了，如果是在缺氧的高空中，後果很嚴重。

電影《中國機長》的故事，就是根據2018年5月川航3U8633航班機組的事故改編，當時飛機駕駛艙的擋風玻璃破裂，副駕駛飛出了窗外，差點墜機：



川航的全部機型都是空客係列，風擋破裂的原因複雜，對飛行員考驗巨大。不過波音的事故出的太不是時候了，過去的一年，波音流年不利，任何一個負麵消息對這家公司都是折磨。

2018年10月和2019年3月，波音737MAX先後在印度尼西亞和埃塞俄比亞發生的墜機事故。飛機停機，去年一年取消的訂單比交付的飛機還多，公司的市值跌了4400億人民幣。



跌得連總統特朗普都急了，直接問波音新的CEO卡爾霍恩，“你能快點把波音的危機處理好嗎？”

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懟天懟地的總統為啥著急？因為波音這種支柱公司一旦停產，可能會把美國GDP削減0.5%。

737MAX停飛停產之後，引發了一係列行業多米諾骨牌效應，相關產業鏈公司都受到重創：

● 1、通用電氣核心業務航空部門就因此受到重挫，且公司現金流遭受打擊，去年至少減少約14億美元。

● 2、波音英國的一家供應商Plc（Senior Plc）的股票更是出現11%的暴跌，而波音的上遊供應商企業加起來有一萬多家。

● 3、除了上遊產業鏈，波音的大客戶也受到了影響，包括西南航空等公司已因為波音風波損失了上億美元，且因為737 MAX停產，不得不在2020年大幅削減航班數量。

屋漏偏逢連夜雨，停飛中的737max被爆發現一處新軟件缺陷，複飛時間更加遙遙無期。

不隻是飛機，波音的飛船也出問題，去年12月21日，波音公司的一艘宇宙飛船“Starliner”號在發射後不久就飛跑偏了，沒有到達空間站所需的正常預定軌道。



這次飛行是在“Starliner”搭載NASA宇航員進去太空之前的最後一次關鍵測試。要知道，這是波音首次亮相的太空艙，號稱能讓NASA擺脫俄羅斯飛船，自己送宇航員上空間站，誰知道上來就失敗了。

幾天後，馬斯克的SpaceX發射“龍”飛船成功完成了NASA的測試，進度領先。

寒冬中的波音，情況越來越不樂觀。

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波音成立於一戰以前，公司早期時，最大的功臣是一個華人。

一戰期間，波音的首位航空工程師——來自中國的王助對波音當時的B&W飛機進行了改進，解決了起飛降落時功率不足的問題，設計出Model C飛機，幫波音獲得了美國陸軍航空兵的第一份訂單，一下就是50架。

波音總部的飛航博物館內，設立了一個專門紀念王助的個人展區：



值得一提的是，之後王助回國建立中國的第一家飛機製造廠。

一戰結束，對軍機的需求大減，美軍提起褲子就不下單了，讓波音陷入了困境。

直到1934年，美國陸軍航空軍提出了新轟炸機計劃，向各家公司提出取代現役B-10轟炸機的計劃，做出來就有訂單，而且還有研發經費。

波音一看翻身的機會來了，全力以赴研究製造軍方需要的新型轟炸機，甚至在軍方的需求基礎上提高了性能，直接搞出來四引擎轟炸機。一年後，波音“299型”亮相了，在場一名記者給這架飛機起了個大家更熟悉的名字——“空中堡壘”。



跟它一比，競爭對手馬丁公司的“146型”以及道格拉斯公司的DB-1就差遠了，不管是SIZE、人數、載重、航程還是速度，299都完勝。波音贏得了陸軍航空軍的訂單，把299更名為B-17“空中堡壘”，這款飛機在歐洲戰場對德轟炸中證明了自己的價值：整場戰爭中，B-17一共投下了64萬噸炸彈，超過所有美軍轟炸機投彈量的40%。

二戰期間，波音公司又開發了更大型的B-29“超級空中堡壘”轟炸機。



B-29是個大賭博。

在設計、研發、測試、生產過程中，B-29花了30億美元，比20億美元的原子彈還貴。美國陸軍航空軍內部稱B-29是“30億美元賭博”。

最後算是賭對了，B-29讓日本人吃盡苦頭，1945年3月9日晚，334架B-29首次以新戰術空襲東京，將東京16平方英裏的地區燒成平地，63%的商業區被燒毀，8.4萬人葬身火海。8月份，B-29轟炸機在廣島和長崎投下兩顆原子彈，結束了二戰。

整個二戰期間，波音生產的B-17和B-29占了美國全部轟炸機的17%，運載了投到歐洲炸彈投到太平洋炸彈的46%和95%，戰爭期間，波音生產了約7000架B-17和2700架B-29。巔峰中，波音西雅圖工廠每天能生產16架B-17飛機。

二戰結束，軍隊又不買飛機了，波音隻好大規模裁員，員工數量隻剩戰時的18%，開始了艱難的軍轉民。

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這個轉變耗時良久，效果也是杠杠的。

到了1970年代，波音為首的美國飛機製造公司幾乎占領了全球市場的90%，歐洲的公司都無法抗衡。

而且，在民用機上，波音還開創了一些行業先河。早在1930年5月15日，他們就首次在飛機上安排了一名經過訓練的護士進行招待服務，這是人類航空史上首次使用空中小姐，所以大家能在坐飛機的時候看養眼的空姐，是波音帶的頭。



波音成了空霸，歐洲急了。單靠任何單一國家好像都沒有勝算，於是法國、德國、以及後來加盟的西班牙、英國一起，搞出了空客，波音的對頭登場了。

從1981年到1990年代初期，空客的市場份額從14%上升到20%、30%。

波音坐不住了，1996年12月，他們買了長期對手麥道，老大買了老三，使世界航空製造業由原來三家爭霸，變為波音和空客兩家之間的超級競爭。

空客專注民用飛機，大力搞研發，不斷推出新機型，而波音則又做軍機又做航天，在民用飛機領域放慢了腳步，開始走下坡路。

這次737MAX的事故到停飛停產更是把民航飛機市場拱手讓給了空客。以前雙方勢均力敵，2018年交付飛機都是八百多架，到2019年，空客交付了863架，波音僅僅交付了380架，訂單量也隻有246架，取消訂單量比新訂單還多。

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這背後不是沒有原因的！

2019年4月20日，《紐約時報》頭版頭條曝出消息，波音的787夢想飛機工廠存在嚴重生產和監管問題，威脅飛機安全。



波音北查爾斯頓工廠的技術工人克雷頓（Joseph Clayton）稱，他經常在駕駛艙下方的電線附近發現危險碎片，“我早就跟我妻子說過，我從沒考慮過乘這些飛機。”

在波音工作近30年之後於2017年退休的質量經理巴奈特（John Barnett）說，他曾發現幾團金屬廢屑掛在飛控係統的布線上。一旦這些碎屑穿透電線，後果就是“災難性的”。他多次敦促老板把這些碎屑清除，但他的請求總被拒絕。

另一位波音公司前技術人員接受采訪時稱，工人在飛機尾部靠近水平穩定器齒輪的位置發現了一個梯子和一串燈，“這很可能會鎖住水平穩定器的齒輪。”

麵對報道，波音隻是辟謠，就是不承認自己的生產監督有問題。

最近駕駛艙玻璃碎成蜘蛛網的日航飛機，型號就是這家“夢想飛機工廠”的787，波音給自己準備的大雷早已埋好。

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為啥這些事關性命的大事情波音不重視呢？因為領導人的戰略有了調整。

早在1996年，波音的新CEO費爾·康迪特上任時就說：“波音的首要任務已經不是製造一些領先於同行業的新型飛機。如今，我們的主要任務是，努力創造一個以穩定股價為基礎的發展環境。這是一個巨大的轉變。”

注重利潤，就開始琢磨降低成本，減少研發，提高毛利率，財報數據成了最重要的KPI，掙錢的才是最重要的。

康迪特之後繼任者是哈裏·斯通塞弗(Harry Stonecipher)，這位老兄有一個更直截了當的綽號：“隻圖眼前的哈裏”。



他曾在GE航天發動機生產部門任職，他的一位上司說：哈裏對研發不感興趣，他隻喜歡在年度報告裏，告訴大家這次公司又賺了多少錢。在加入波音後，他有一次看了財報後說：“我們得到的經濟回報甚至還比不上可口可樂，這真讓人難受”。

除了過分注重股價，波音還有一個隱患——人才斷層。而領導層以短期盈利為第一目標，更加劇了這一問題。

1978年，波音停止了製造新飛機的計劃，裁減了研發項目基金，近5萬名工人因此下崗。此後，波音的外包比例逐年增加：在727項目中，外國供應商的工作量隻占2%；到777項目，這一數據升至30%；而到787項目，達到了70%。

康迪特在位期間還嘚瑟過：“我們就是一個裝配公司，或者叫設備集成商。”

產業鏈的轉移的確是把財報搞得好看了，但卻帶來會丟掉公司未來的大問題：

交付延遲、技術外溢、利潤外流、質量難以管控。

737MAX的誕生過程，則把波音的追求短期利潤展現到了極致：

2011年春季，曾波音十幾年獨家客戶的美國航空突然打算向空客公司訂購數百架新型省油客機。

為了挽回美國航空，波音公司放棄了需要10年時間的新型客機開發計劃，決定更新主力客機波音737，並承諾改進型號能在6年內完成。三個月後，波音737 MAX方案誕生。匿名的波音員工們稱，工程師曾以兩倍速度提交737 MAX技術圖紙和設計方案，工作節奏十分“瘋狂”，趕工趕到什麽程度，據說飛行員的培訓用ipad就完成了，連飛行模擬駕駛艙都不用上。對外說是MCAS軟件的問題，其實是在甩鍋，問題到處都是。

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這幾天，新掌門上任，波音會不會出現新變化呢？

這位新CEO大衛·卡爾霍恩（David Calhoun），曾經在GE幹過26年，在波音做了10年，他發布了2020年的首要任務之一就是“使737 MAX恢複安全服務”。

不過信心這事一旦失去就比較難恢複，尤其當你提供的產品是飛機時，信心這事就更寶貴了。

果殼統計過波音和空客兩種飛機的數據：



圖源：果殼

這個數據是截止2014年2月的，不過還是很有代表性的。

波音737係列：

總共交付7777架，損毀169架，事故率0.0217；

人命損失4859人，每次事故平均人命損失28.75人。

空客320係列：

總共交付5961架，損毀26架，事故率0.00436，大概是波音737係列的20%，

人命損失790人，每次事故平均人命損失30.38人，這比波音略高。

不過，空客出現的時間要比波音晚很多，而早起飛機的安全性顯然比不上現在，在剔除早期的飛機型號數據之後，波音737係列：

總共交付6652架，損毀54架，事故率0.00812，仍舊比空客320高80%多，人命損失1703人，每次事故平均人命損失31.54人，略高於空客。

在這些指標上，波音顯然應該更用心一些。